9月27日，北京市環(huán)保局公布了新修訂的《車用柴油北京市地方標(biāo)準(zhǔn)》及《車用汽油北京市地方標(biāo)準(zhǔn)》。從2008年1月1日起，北京市將實施歐Ⅳ燃油標(biāo)準(zhǔn)。屆時，北京所有的加油站都必須提供符合新環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的汽油和柴油。
新修訂的標(biāo)準(zhǔn)中，柴油中硫含量由350ppm大幅降低至50ppm，與汽油的硫含量相同。與歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)相比，汽油、柴油硫含量分別相當(dāng)于原標(biāo)準(zhǔn)的1／3和1／7。
高質(zhì)量的油品是降低排放的基礎(chǔ)，歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)柴油硫含量的顯著降低將進(jìn)一步減少污染物的排放。尤其是氮氧化物和顆粒物的排放，柴油車(如無特別說明，以下所稱柴油車都指輕型柴油車，特別是柴油轎車)一直因為使用的柴油質(zhì)量不高導(dǎo)致的氮氧化物和顆粒物排放過高而得不到大范圍推廣。
北京市率先在全國實行歐Ⅳ燃油標(biāo)準(zhǔn)后，柴油質(zhì)量的提高是否意味著柴油車的推廣成為可能呢？記者采訪發(fā)現(xiàn)，雖然又向前邁進(jìn)了一步，但是柴油車的推廣依然前途渺茫。以大眾集團、標(biāo)致雪鐵龍集團等為代表的歐洲汽車企業(yè)，在中國大力推廣柴油車的計劃依然面臨落空的危險。
北京短期內(nèi)不會解禁柴油轎車
總體而言，實施歐Ⅳ燃油標(biāo)準(zhǔn)后，機動車排放的污染物將顯著降低。但在同等排放標(biāo)準(zhǔn)下，柴油車的顆粒物和氮氧化物排放量仍然高于汽油車，因為，我國目前實行的機動車排放標(biāo)準(zhǔn)對于柴油車的排放要求明顯比汽油車寬松(特別是對顆粒物和氮氧化物)。
按照國家環(huán)保總局2005年4月發(fā)布的輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)(中國Ⅲ、Ⅳ階段)，國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)限值中，柴油車氮氧化物排放限值是汽油車的3.3倍，顆粒物排放量為汽油車的幾十倍。實行國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)后，柴油車氮氧化物限值仍然相當(dāng)于國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)汽油車限值的1.7倍，顆粒物排放量也仍為國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)汽油車的30倍左右。
對于北京市而言，可吸入顆粒物是首要的空氣污染物。10月11日，北京市環(huán)保局機動車尾氣排放管理處處長馮玉橋在接受記者采訪時表示，北京空氣中的可吸入顆粒物占一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫等主要污染物的95%左右，氮氧化物的總量也比較大。近幾年的研究表明，機動車排放的污染物對北京市空氣污染的“貢獻(xiàn)”最大，而柴油車排放的顆粒物和氮氧化物又遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽油車，這是北京的環(huán)境容量所無法承受的。
值得注意的是，在柴油轎車比例很高的歐洲，大部分國家的柴油硫含量也是50ppm，只有少數(shù)國家能達(dá)到10ppm。去年年底，歐洲議會通過了歐Ⅴ、歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。照此標(biāo)準(zhǔn)，柴油轎車的顆粒物排放量將在現(xiàn)行歐Ⅳ基礎(chǔ)上減少80%，氮氧化物排放量減少68%。主要的措施就是加裝顆粒物過濾器和催化裝置。
但是，馮玉橋表示，柴油車即使采用了各種裝置降低了顆粒物和氮氧化物排放量，但仍然高于同等排放標(biāo)準(zhǔn)下的汽油車排放量。總體而言，北京市對于柴油轎車的態(tài)度是，只有達(dá)到了與汽油車相同的排放水平，才能進(jìn)入北京市。
他說，對于重型柴油車，北京市實行國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，對于柴油公交車，實行高于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)一個等級、即歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。由于重型汽油機技術(shù)不成熟，無法取代重型柴油機，所以很多大型貨車、客車都是柴油車。輕型汽油機技術(shù)十分成熟，沒有必要用輕型柴油機取代它。柴油車盡管更節(jié)能，但也排放了更多污染物，沒有實現(xiàn)“節(jié)能減排”的統(tǒng)一。
歐洲企業(yè)計劃可能落空
如果率先實行歐Ⅳ燃油標(biāo)準(zhǔn)的北京市在短期內(nèi)無法推廣柴油車，那么燃油和排放標(biāo)準(zhǔn)均低于北京的其他地方推廣柴油車的難度更大。
短時間內(nèi)，全國范圍的柴油質(zhì)量難以迅速提高。今年7月1日，國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)在全國范圍內(nèi)實施之際，國家發(fā)改委有關(guān)人士就曾表示無法按時實施該標(biāo)準(zhǔn)，中石油和中石化的人士也表示無法短期內(nèi)提供大量符合標(biāo)準(zhǔn)的燃油。只有到2009年12月31日，才能在全國范圍內(nèi)提供滿足國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的燃油。在柴油質(zhì)量未提高、硫含量降至50ppm之前，任何通過加裝顆粒物捕捉器等后處理技術(shù)，試圖降低顆粒物和氮氧化物排放的努力都是無法實現(xiàn)的。
以德國大眾為代表的歐洲汽車企業(yè)對于柴油車在中國的發(fā)展仍然保持信心。盡管中國汽車業(yè)界仍有一些專家主張大力發(fā)展清潔柴油車，但是發(fā)展混合動力已經(jīng)日益成為企業(yè)的共識。有業(yè)內(nèi)人士大膽預(yù)測，當(dāng)中國發(fā)展柴油轎車的條件成熟時，混合動力汽車已經(jīng)漸成氣候，到時候，就沒有必要再推廣柴油轎車了。
然而，德國大眾仍不遺余力地在中國推廣柴油車。早在2002年，一汽-大眾就推出了中國第一輛柴油轎車捷達(dá)SDI，隨后又相繼推出了寶來TDI、奧迪TDI、開迪SDI等柴油轎車。該公司每年都進(jìn)行類似于柴油車節(jié)油大賽之類的市場活動，以宣傳柴油車的節(jié)能優(yōu)勢。
10月11日，一汽-大眾市場部部長吳紹葛在接受記者采訪時表示，目前，一汽-大眾生產(chǎn)的柴油轎車銷量總體穩(wěn)定上升，但由于普及率和公眾理解偏差等關(guān)系，升幅不大。
可以查詢到的公開數(shù)據(jù)顯示，2002年，一汽大眾銷售柴油轎車1018輛，一年后達(dá)到5042輛，到2005年超過1.5萬輛，總量仍然很小。
她也表示，北京市實施更高的燃油標(biāo)準(zhǔn)，對于推廣環(huán)保新概念很有積極意義，在能源短缺背景下，柴油車的發(fā)展空間還是很大的，她看好柴油車在中國的發(fā)展前景。
標(biāo)致雪鐵龍集團中國區(qū)公共媒體交流部金紅表示，柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)提高是一個對柴油轎車十分利好的消息，標(biāo)致雪鐵龍集團的柴油技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位，也一直希望推廣柴油車技術(shù)。
她也對柴油車在中國的發(fā)展前景表示樂觀：“如果油品質(zhì)量有保證，清潔柴油會被公眾所接受。而且柴油相比汽油所輸出的功率要高得多，這也使中國公眾接受柴油車。目前，PSA在中國仍未推出柴油車(只在歐洲推出)，但公司十分看好這個新市場。”
不過，馮玉橋則對柴油車的發(fā)展表示了完全不同的看法。他認(rèn)為，歐盟大幅度提高柴油車顆粒物和氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)，實際上是在限制柴油車的進(jìn)一步發(fā)展，因為人們越來越重視顆粒物對人體健康的危害。
